未来智能网联汽车的终极形态是什么样?

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汽车行业的转型肯能来临,不仅要做到技术转型,更要做到车企间竞争协作协议的转型,传统的“每个人为政”清况 亟需改变,在未来开放的大环境下,车企间的协作协议协议才是生存的根本。

未来汽车的终极型态是那先 样?

看完《变形金刚》的人,脑中或许会第一时间出行大黄蜂的形象。然而,在现实世界中,汽车不肯能成为有另俩个 战斗机器。因此,未来的汽车势必不是否是变形金刚,但它却可不时要成为“出行机器人”。

“出行机器人”是由长城汽车在其举办的GTO全域智慧云生态战略发布会上所提出的概念,在其看来,未来的智能汽车势必时要有感知、会判断、有温度,是在出行领域为人服务的机器人。

你这个 概念,并时会长城汽车贸贸然提出来的,可是我基于对当前整个市场环境以及科技发展趋势的准确判断。一方面,今年,5G技术正式开使走向商业落地;买车人面,通太满年的发展,AI技术也肯能有了非常深厚的技术积累。

基于此,长城汽车认为,2019年时会,大伙儿儿儿将告别以功能驱动的传统功能车时代,转而开启基于5G+AI技术基础,以体验为驱动、服务为目的的出行机器人时代。

但你要实现你这个 愿景,在小编看来,时要要具备最少有另俩个 方面的因素:

其一,车载操作系统势必要取代手机代替车机系统。我我觉得现阶段手机车联网也能很好的满足用户在信息娱乐方面的需求,但在未来,随着汽车新四化的发展,车载操作系统将成为主要趋势。

其二,封闭的生态系统要走向开放的生态系统。近几年来,随着车企对车联网等技术的关注度日益提升,加之互联网巨头BAT对车联网领域的深度图布局,车企+互联网巨头的抱团模式逐渐兴起。但对整个行业而言,不到每有另俩个 玩家并肩参与进来,才也能调快的有有助于于行业发展。

其三,车企将再次在智能汽车领域掌握主导权。在智能网联兴起的初期,车企并未对其投入太满的关注,这给了以BAT为首的互联网巨头们深度图布局智能网联的肯能。但随着车企越加重视智能网联技术,不能自己 其基于买车人一种生活整车制造的优势,势必会将重新掌握在智能网联领域语句语权,这也也能使车企整合行业资源,深度图定制用户所时要的汽车。

告别过去,开启未来

有另俩个 旧的行业一蹶不振 的时会,无缘无故难以割舍。并肩,不能自己 有另俩个 产品是永恒的,不到时代的产品,就像苹果机手机75苹果机手机75。

10007年,乔布斯发布首款苹果机手机75,颠覆了整个传统手机市场。但在当前市场上,我我觉得苹果机手机75仍存在着较大的市场份额,但从影响力来看,其也在日渐走下坡路,肯能,时会的苹果机手机75在难以追到颠覆时代的产品,或许有一天其也将被市场一蹶不振 。

而在汽车领域,自1886年戴姆勒创伟大的伟大的发明 首台汽油机驱动的汽车以来,我我觉得汽车产品也在不断进行迭代,并于10009年和手机一样同步发展了汽车的智能网联,但从本质上来说,现阶段的汽车仍属于传统功能车。

在业内看来,2019年,将是下一代智能网联全新开篇之年。固然是今年,就像前文所说,一方面是5G技术的商业落地;买车人面,则是AI技术的积累。

在5G方面,据了解,截止今年5月份,肯能有近1000个国家,1000多家运营商开使启动5G部署。在国内,6月份,工信部正式向中国三大运营商发布5G正式商用拍照。

毫无间题,5G最大的特点,在于其也能实现1000倍于4G的网速和低至10毫秒级的强度。这也就由于,随着5G时代的到来,超高网速、万物互联、低强度、低功耗等新赋能为大数据、AI、智能驾驶提供了技术基础,你这个 基于此衍生的新变革在悄然发芽。

AI方面,经太满年的技术积累,其在智能语音、计算机视觉、芯片算力等方面都肯能比较性性性成熟期期是什么是什么是什么是什么是什么是什么 图片 的语句图片 。其中,相较于智能家居等开放式的场景,智能座舱你这个 封闭环境也能使智能语音发挥更加极致的人机交互体验;而车内摄像头则可不时要通过计算机视觉技术更加准确的识别用户情绪,从而提供更加贴心的服务;在芯片和算力方面,随着英伟达、英特尔等老牌半导体巨头的进入,算法和算力都肯能有了长足的进步。

基于此,长城汽车认为,汽车行业是时会告别传统的功能车时代了。

具体来说,大伙儿儿儿要告别简单的功能叠加,app堆砌,迈向体验为王,服务找人;告别汽车冗长的开发周期,迈向全时保鲜,不断迭代;告别封闭系统集成,迈向开放生态,让擅长的人做擅长的事;告别传统的开发组织,迈向敏捷开发的生物组织。

而在下一代,汽车将成为继手机时会更大的移动智能终端,作为有有另俩个 维的移动体验空间,就像AI一样,可不时要思考,你要温暖,你要快乐,犹如有另俩个 “出行机器人”。

当然,长城汽车不仅提出了“出行机器人”你这个 概念,更重要的,是给出了买车人实现你这个 概念的路径。

其一,也是最重要的你这个 ,在GTO全域智慧云生态战略发布会上,长城汽车正式表态了自身在智能网联领域的理念,即线上到车上(Online 2 On Vehicle),线下到线上(Offline 2 Online)。线上到车上,是将肯能在线上应用的软件搬到车上;线下到线上,则是将尚未实现互联网服务的,如汽车销售、汽车维修等,搬到线上来。

其二,也是基于第有另俩个 点,长城汽车表示,告别传统功能车的第有另俩个 实现路径,可是我产品将实现全生命周期在线,而长城汽车也将从第有另俩个 季度开使实施新的生命周期。对此,长城汽车的观点是:大伙儿儿儿不把在线作为卖点销售给客户,是肯能它应该火山岩可是我出线的。

其三,长城汽车还联手了三大互联网巨头BAT、三大运营商以及高通华为两大科技公司,组成号称汽车史上最强大的大伙儿儿儿圈,并肩探索智能网联汽车的未来发展。

长城汽车不仅将引入那先 优秀协作协议伙伴的生态内容,还将联合腾讯围绕智能座舱、数据中台、数字化用户运营、共享出行等领域展开全方位深度图协作协议;与百度就小度车载OS进行深度图联合运营,基于阿里高德导航和其LBS大数据打造长城汽车的用户运营能力。

与三家运营商的协作协议,则将围绕5G展开,并肩实现车联网的全域全时在线,对用户提供的服务与体验实现“保鲜”。

与高通的协作协议,将在肯能于今年上海车展表态的开展5G模组协作协议外,进一步拓展到面向下一代的车载智能芯片领域。并肩,围绕整车智能化、云服务和大数据,长城汽车将和华为携手推进全面协作协议伙伴关系。

其四,长城汽车还将“全域智慧云生态开发者大会”打造成有另俩个 独立IP,在时会每一年的同期举办。

不管是概念,还是实现路径,长城都基于买车人对时下的判断做出了重点解读和规划。但这可是我一家之言。在当前市场上,除了长城汽车之外,你这个 传统车企和科技公司时会积极开展对智能网联和自动驾驶领域的研发和布局,多几只少都与长城你这个 差异,不能自己 ,哪一种生活言论更准确呢?

路径的选折

车联网已成为兵家必争之地。现阶段,几乎所有品牌旗下的乘用车都搭载了车联网系统,肯能有不能自己 搭载的,不能自己 其将被视作落后。

当前,车联网系统出理 方案主要一种生活生活模式:

其一,手机代替车机的车联网出理 方案,其中,苹果机手机75CarPlay和谷歌的Android Auto可不时要看作是最早的车联网系统,其通过手机映射的辦法 ,将应用投射在车机系统上。其缺点很明确,即不到投射帕累托图功能,以地图导航和音乐为主。

而另一种生活手机代替车机的辦法 ,可是我新宝骏联合博泰并肩发布的擎AI2.0系统。据了解,该系统是通过将博泰OS云装进用户的手机上,从而使用户的手机与汽车相连接。与苹果机手机75CarPlay等手机映射系统不同的地方在于,该系统也能将用户所有习惯的手机应用生态删剪的放在到汽车上,包括微信、地图导航、视频软件等。这也就由于用户装进车上的互联网应用生态不时要在与其习惯的手机生态应用剥离。

其二,则是删剪的车载操作系统,如阿里的斑马系统,吉利的GKUI19系统等,其时会从汽车车机系统的底层开使设计,并在上层应用上,基于买车人生态圈,形成买车人的生态系统,从而实现车机系统的软硬件一体化。

当前,这个 种生活主流模式并存于市场当中,因此,肯能现阶段用户对于智能汽车的认知仍只听候在联网+出行方面,并肩,汽车的智能化和自动化尚未发展性性性成熟期期是什么是什么是什么是什么是什么是什么 图片 的语句图片 ,因此,目前的车机系统只时要满足用户最基本的信息娱乐需求即可。

基于此,大伙儿儿儿不能自己看出,我我觉得车机系统肯能发展到了一定的阶段,算力算法时会了一定的突破,但在车联网体验方面,相较于手机代替车机的车联网系统要差你这个 。

但从未来来看,车载操作系统势必成为主流趋势。

一方面,是当自动化实现时会,车机系统时要要满足你这个 车控需求,这也是的车载操作系统时要从底层设计方面就要与自动化相匹配。

买车人面,手机代替车机的车联网出理 方案,有着难以出理 的间题,如将手机和车机适配的工作不能自己完成;另外,对于用户来说,将手机放在车机上,就由于多了有另俩个 成本,肯能可是我单纯的车机系统,则就不存在你这个 间题。

除了产品之外,在生态系统方面,车联网领域也要从封闭走向开放。

在车联网领域,前有谷歌、苹果机手机75等科技公司抢先布局车载信息娱乐系统,后有BAT等互联网巨头凭借自身优势深度图布局车联网生态系统,并肩,华为、高通等科技公司也凭借核心技术为车联网提供底层架构和基础技术。

相对来说,整车企业在车联网领域的布局显得后知后觉,但可不时要肯定的是,其不不说想轻易让出对整个车机系统的掌控。

而肯能整车企业控制着整车制造,在过去的时间里,BAT近乎拉帮结派的与传统车企建立协作协议关系,并肩,华为在上海车展时会,也正式以一名增量供应商的名义进军汽车领域。

然而,车企不不说傻,肯能一味的使用BAT所提供的整体出理 方案,我我觉得在短时间内不不出显任何间题,但从长远的眼光来看,未来的车机系统或许会被BAT掌握。

因此,除了帕累托图联手BAT,使用其整体出理 方案的车企外,还有的车企独资孵化买车人的车联网公司,如吉利的亿咖通等。

然而,不管是车企联手BAT,还是车企买车人孵化公司,这时会有另俩个 个独立的个体,其生态应用也时会存在买车人生态体系内部人员,如阿里系、腾讯系、百度系等。也可是我说,用户的整个应用体系时会被割裂开的。

一种生活生活声音认为,封闭的生态系统还存在着有另俩个 不可出理 的间题,那可是我该要怎样归还自身在研发费用上的高额之处。如对汽车芯片的研发,高额的研发费用让企业不得不通过调快迭代强度来归还。

但在开放的生态系统中,车机系统上的应用并时会由工程师控制的,可是我应该由市场进行决定。用户时要那先 ,主机厂就制造那先 。而实现你这个 目的的前提,是主机厂存在车机系统语句语权。

此外,在研发费用上,传统汽车芯片企业肯能市场限制等因素,回笼资金慢,难以维持下一代芯片的快速迭代。但华为和高通两家公司就不不存在你这个 间题,由于在于其主要的芯片消费市场在手机端,你这个 庞大的市场使其高额的研发费用太快归还,从而可不时要支持其进一步开发下一代更高性能的芯片。

但,并时会每一家企业都具备建立开放生态系统的能力。在长城汽车下的定位中,未来的长城汽车最少是有另俩个 产品公司,也可是我说,具备买车人一定的核心技术能力,但并时会一家存粹的技术公司。可是我到从前,才也能真正的做成开放的生态系统,基于自身核心技术优势,整合行业资源,为用户提供其所时要的产品。

尴尬的BAT

随着车企对车联网技术不能自己 重视,BAT的地位日渐变得尴尬。

在车企缺失智能网联的时间里,BAT凭借自身在互联网、AI等方面的技术积累,快速建立了买车人的车联网生态体系,尤其是阿里,其基于自主研发的AliOS底层操作系统,借此与上汽达成协作协议协议,并肩组建合资公司。

然而,不管是阿里,还是百度,亦或是腾讯,就像前文所说,其在车联网生态的布局,存在着你这个 局限性,主要集中于自家的应用,百度系、腾讯系、阿里系之间不能自己达到互联互通。而随着第三方平台的崛起,造就了有另俩个 更删剪的生态应用平台,它就可不时要将BAT各家的应用囊括进来。

不能自己 ,未来BAT将在汽车行业中扮演者那先 样的角色?

在长城看来,现在BAT车联网的选折 ,肯能可是我现在你这个 阶段的选折 。从前形成的那先 生态体系,或许是肯能当时的汽车厂还可是我有另俩个 传统汽车制造业的主导者,还不能自己 准备去接受车联网,你这个 就出显了比较重的做垂直车联网的公司。

但要知道,汽车行业一种生活可是我BAT产业链中的有另俩个 分支,其进军汽车行业,一方面是时要寻找下有另俩个 足够大,且还不能自己 删剪数字化的汗液;买车人面,汽车和出行你这个 垂直领域是AI技术落地的最佳场景之一,BAT不肯能贸然错失你这个 行业。

基于此,大伙儿儿儿可不时要看完,BAT作为互联网巨头,对于行业发展趋势,是非常敏捷的。因此,当车企不能自己 重视车联网,甚至你要再次成为车联网主导者的时会,BAT布局整个车联网生态体系的做法,将使其在你这个 领域的竞争力削弱。

在小编看来,敏捷的互联网生态,会把买车人做“薄”,回归买车人的属性,因此把买车人的生态提供给整个行业,肯能你这个 行业做好了开放的准备,不能自己 消费者所面临的可是我有另俩个 丰厚的产品设计,以供其选折 。所谓的做“薄”,是BAT不再做车联网整体出理 方案供应商,可是我做帕累托图技术供应商,也可是我说,车企时要那先 技术,BAT就提供那先 技术,如百度的智能语音,腾讯的车载微信等。

总结:

汽车行业的转型升级时代肯能来临。我我觉得长城汽车肯能率先阐述了对未来汽车的构想以及实现路径,但在当前汽车行业中,仍存在“每个人为政”的清况 。

尤其是车企与车企之间,每个车企时会依托自身资源,打造属于买车人的大伙儿儿儿圈。但在未来的开放生态系统中,车企间的协作协议,仍是亟待出理 的间题之一。

不过,不可表态的是,汽车的未来已来,汽车行业中的玩家,不到紧紧抓住对于未来的发展趋势,也能正确的掌握住时代发展的脉搏,从而让自身也能成功度过你这个 寒冬。

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